Η παράνομη διακίνηση μεταναστών δια θαλάσσης σε αλλοδαπό παράκτιο κράτος.

Η Παράνομη Διακίνηση ή παράνομη μετανάστευση δια θαλάσσης ή  παράνομη είσοδος των μεταναστών δια θαλάσσης σε ένα αλλοδαπό παράκτιο κράτος.

Της Δρ. Κέρης Π. Μαυρομμάτη

Το πρόβλημα της παράνομης διακίνησης ή παράνομης μετανάστευσης με ανασφαλή μέσα μεταφοράς δια θαλάσσης μεταναστών χωρίς τα απαιτούμενα διεθνώς ταξιδιωτικά έγγραφα και προσφύγων, είναι κυρίως ένα πρόβλημα του διεθνούς δικαίου. 

Αυτό είναι, μεταξύ των άλλων, ένα διεθνές πρόβλημα ασφάλειας της ναυσιπλοΐας και προστασίας του θαλασσίου περιβάλλοντος, και ταυτόχρονα ένα πρόβλημα ασφάλειας όλων των τομέων των θαλασσίων μεταφορών από  πιθανές απειλές σκόπιμων παράνομων ενεργειών ή συμβάντων ασφαλείας κατά της ασφάλειας επί του πλοίου, των υποδομών του παράκτιου κράτους, του προσωπικού και των χρηστών των  λιμενικών εγκαταστάσεων και των λιμενικών περιοχών. Αυτό το διεθνές πρόβλημα έως σήμερα, δηλαδή πριν να εφαρμοσθεί το πρόσφατο Παγκόσμιο Σύμφωνο Μετανάστευσης, αντιμετωπίζεται στα αρμόδια διεθνή, ευρωπαϊκά και εθνικά όργανα, με τρία κυρίως μέτρα:

Το πρώτο μέτρο είναι η άσκηση αποτελεσματικής δικαιοδοσίας και ελέγχου των θαλασσίων συνόρων από τις υπεύθυνες κυβερνήσεις των κυρίαρχων παράκτιων κρατών-μελών του ΟΗΕ και της ΕΕ όσον αφορά την αποτελεσματική εφαρμογή των διεθνών γενικών κανόνων του δικαίου της θάλασσας (Σύμβ. Δικαίου Θάλασσας 1982) και των ειδικών κανόνων ασφαλείας ναυσιπλοΐας, προστασίας του θαλασσίου περιβάλλοντος και βελτίωσης της ασφάλειας (security) στα πλοία, στις λιμενικές  εγκαταστάσεις και στις λιμενικές περιοχές, σύμφωνα με τους σχετικούς κανόνες που έχουν θεσπισθεί στο πλαίσιο του Διεθνούς διακυβερνητικού Ναυτιλιακού Οργανισμού και της Ευρωπαϊκής Ένωσης.

Το δεύτερο μέτρο είναι η εφαρμογή των διεθνών κανόνων για τα ανθρώπινα δικαιώματα των μεταναστών και των προσφύγων, στο πλαίσιο γενικά του Χάρτη Ηνωμένων Εθνών και της Οικουμενικής Διακήρυξης του ΟΗΕ για τα Δικαιώματα των ανθρώπων καθώς και της Διεθνούς Οργάνωσης Εργασίας ή άλλων αρμοδίων διακυβερνητικών οργανισμών.

Το τρίτο μέτρο  είναι η επιδίωξη της παγκόσμιας οικονομικής τάξης πραγμάτων να εντάξει σε ανθρωπιστικό πλαίσιο την εφαρμογή  μέτρων, διαδικασιών για την μετακίνηση χωρίς εγγυήσεις και την υποχρεωτική ενσωμάτωση μεταναστών χωρίς ταξιδιωτικά έγγραφα και προσφύγων σε διάφορους λαούς κρατών-εθνών, με σκοπό τη δημιουργία πολυεθνικών κρατών, τη συμμετοχή τους στην οικονομική ανάπτυξη με την απασχόληση φτηνού εργατικού δυναμικού κατά παραβίαση των διατάξεων του Καταστατικού Χάρτη και των Συμβάσεων της Διεθνούς Οργάνωσης Εργασίας, καθώς και στη λύση του δημογραφικού προβλήματος των ανεπτυγμένων οικονομικά κρατών.

Παράλληλα και συχνά αυτό το τελευταίο μέτρο, καταλήγει στην τέλεση εγκληματικών πράξεων όπως η αφαίρεση ή πώληση οργάνων/αίματος ανθρωπίνου σώματος, εκμετάλλευση της ένδειας των παιδιών των μεταναστών χωρίς ταξιδιωτικά έγγραφα σε παιδική πορνεία και παιδεραστία, δηλαδή ο μετανάστης δεν αντιμετωπίζεται από την νέα παγκόσμια τάξη ως φορέας ανθρώπινης αξίας και πρόσωπο με ανθρώπινο δικαίωμα αξιοπρεπούς διαβίωσης. Το κέρδος των δραστών διακινητών της παράνομης μετανάστευσης διεθνώς είναι ανάλογο των άλλων διεθνών εγκλημάτων. Επίσης το διεθνές τραπεζικό σύστημα κερδίζει απ’ αυτό το διεθνές έγκλημα.

Εμείς θ’ αναφερθούμε εν συντομία στην εφαρμογή του πρώτου μέτρου αντιμετώπισης αυτού του διεθνούς προβλήματος κατά τις διατάξεις των Συμβάσεων περί ασφαλείας ναυσιπλοΐας και προστασίας του  θαλασσίου περιβάλλοντος καθώς και της βελτίωσης της ασφάλειας στα πλοία, στο νομοθετικό πλαίσιο του διακυβερνητικού οργανισμού του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού.

Ειδικότερα θα αναλύσουμε:

1. Την έννοια του κινδύνου της ασφάλειας (safety and security risk) ή της απειλής, υφιστάμενης ή πιθανής, που ελλοχεύει η παράνομη θαλάσσια μεταφορά των  μεταναστών χωρίς τα απαιτούμενα διεθνώς ταξιδιωτικά έγγραφα και των προσφύγων.
2. Την διεθνή ευθύνη των κυρίαρχων κρατών-μελών του διακυβερνητικού οργανισμού ΔΝΟ (Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός) του ΟΗΕ και της Ευρωπαϊκής Ένωσης για την προστασία της ασφάλειας στη θάλασσα, με την εφαρμογή μέτρων αποτελεσματικής μείωσης τέλεσης των σκόπιμων παρανόμων πράξεων των διακινητών-δραστών λόγω της παράνομης θαλάσσιας μεταφοράς σε αλλοδαπό παράκτιο κράτος.

Συνεπώς:

1. Γεννάται το ερώτημα ποιός είναι ο κίνδυνος ή η απειλή κατά της ασφάλειας (safety and security) όπως καθορίζεται σε σχετικές διεθνείς διατάξεις.
   
   Ο κίνδυνος είναι οι σκόπιμες παράνομες πράξεις των διακινητών ή των δραστών παράνομης θαλάσσιας μεταφοράς ή η απειλή διάπραξης σκόπιμων παράνομων ενεργειών, συμπεριλαμβανομένων και των τρομοκρατικών ενεργειών.

Α) Πώς ορίζεται ο   διακινητής ή ο δράστης παράνομης θαλάσσιας μεταφοράς.
Ο  διακινητής ή ο δράστης παράνομης θαλάσσιας μεταφοράς είναι κάθε πρόσωπο, που έχει την πρόθεση (βλ  ΔΝΟ/ΔΣ SUA 1988 και Πρωτόκολλο 1988 όπως έχουν τροποποιηθεί) και την ικανότητα (βλ. ΔΟΕ, Code of practice security in ports, παρ. 2.7) να προκαλέσει παράνομα μία βλάβη σε πρόσωπο ή σε πλοίο ή σε λιμάνι.
Δηλαδή, ο ανωτέρω θαλάσσιος μεταφορέας/διακινητής θεωρείται ως το πρόσωπο/μέλος του «οργανωμένου διεθνούς εγκλήματος στη θάλασσα», εφόσον τα όργανα του ΟΗΕ και του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού, ρητά σε έγγραφα τους από το 1999, περιλαμβάνουν τη διακίνηση ή την παράνομη είσοδο των μεταναστών δια θαλάσσης σε ένα κράτος ως μία μορφή του οργανωμένου διεθνούς εγκλήματος στη θάλασσα.

βλ. ΟΗΕ, Πρωτόκολλο του 2000 κατά της λαθραίας εισαγωγής μεταναστών δια ξηράς, αέρος και θαλάσσης (UN General Assembly on 15 November 2000 Protocol against the Smuggling of Migrants by Land, Air and Sea, chapter II on «Smuggling of Migrants by Sea»,) του οποίου διατάξεις περιελήφθησαν σε  εγκύκλιο του ΔΝΟ/MSC/Circ.896. Rev.1 όπως τροποποιήθηκε  το 2001. Αυτό το Πρωτόκολλο που συμπληρώνει την Σύμβαση των Ηνωμένων Εθνών κατά  του οργανωμένου διεθνούς εγκλήματος (βλ United Nations Convention against Transnational Organized Crime, 2000. Επίσης βλ. Αναφορά του ΓΓ του ΟΗΕ στην 44^η συνοδο ΓΣ/ΟΗΕ items 40a & c. ocean and the law of the sea, βλ. Α/54/429-30-9-1999).

Β) Ποιές είναι οι σκόπιμες παράνομες πράξεις  των δραστών – διακινητών, που έχουν την πρόθεση και την ικανότητα να τις τελέσουν, όπως αυτές προβλέπονται στις διατάξεις των Διεθνών Συμβάσεων (ΔΝΟ), δηλαδή κυρίως σε:
– Διεθνή Σύμβαση (ΔΝΟ) για την καταστολή των παράνομων πράξεων κατά της ασφάλειας ναυσιπλοΐας (ΔΣ SUA του 1988),
– Διεθνή Σύμβαση (ΔΝΟ) για τη διευκόλυνση της διεθνούς ναυτιλιακής κινήσεως (FAL 1965),
– Διεθνή  Κώδικα για την ασφάλεια λιμενικών εγκαταστάσεων (ISPS Code).
– Διεθνή Σύμβαση (ΔΝΟ) για την ασφάλεια της ζωής στη θάλασσα (ΔΣSOLAS 1974)
– Διεθνή Σύμβαση (ΔΝΟ) για την προστασία θαλασσίου περιβάλλοντος (ΔΝ0/ΔΣ Marpol 73/78). 

α) Η πρώτη σκόπιμη παράνομη πράξη του δράστη  είναι η  θαλάσσια μεταφορά παράνομων μεταναστών (transport by sea illegal migrants), ή η παράνομη μετανάστευση δια θαλάσσης (Illegal migration by sea,) ή η λαθραία εισαγωγή μεταναστών δια θαλάσσης (Smuggling of Migrants by Sea) ή η μη κανονική μετανάστευση δια θαλάσσης (irregular migration).
Εν προκειμένω γεννιέται το ερώτημα πώς προσδιορίζονται εννοιολογικά οι παράνομοι μετανάστες στο πλαίσιο της διεθνούς θαλάσσιας μεταφοράς ή της νόμιμης ναυτιλιακής κίνησης.

Παράνομοι μετανάστες θεωρούνται τα πρόσωπα, που επιβιβάζονται σε ένα πλωτό μέσο χωρίς να εφαρμόζονται οι διεθνείς απαιτήσεις (IMO General Declaration, IMO Passenger List) της Διεθνούς Σύμβασης για τη διευκόλυνση της διεθνούς ναυτιλιακής κινήσεως (ΔΣ FAL 1965). Αυτές οι διεθνείς απαιτήσεις δεν εκπληρώνονται όταν:

– ο κυβερνήτης του πλοίου  δεν μπορεί να δώσει τις απαιτούμενες πληροφορίες για την ταυτότητα των επιβαινόντων ή των διασωθέντων προσώπων, ή
– όταν σκόπιμα δεν υπάρχει στο πλοίο ο απαιτούμενος κυβερνήτης ή το απαιτούμενο πλήρωμα, και
– δεν πιστοποιείται η κατάσταση της υγείας των επιβαινόντων μεταναστών κατ’ εφαρμογή των διεθνών απαιτήσεων υγείας του Παγκόσμιου Οργανισμού Υγείας.

Συνεπώς, σύμφωνα με τα παραπάνω, παράνομοι μετανάστες θεωρούνται οι επιβάτες πλωτού μέσου, που δεν έχουν τα απαιτούμενα γνήσια και σε ισχύ ταξιδιωτικά έγγραφα, διαβατήριο ή ταυτότητα, πιστοποιητικό υγείας, καθόσον πολλοί τα χάνουν ή από πρόθεση τα καταστρέφουν ή χρησιμοποιούν σχετικά πλαστά έγγραφα. Έτσι δεν προκύπτει η πραγματική ταυτότητά τους και δεν δίδουν καθόλου ή αναληθείς πληροφορίες για  τον πραγματικό τόπο ή το λιμάνι επιβίβασής τους, για το λιμάνι ή για τη χώρα προορισμού ή για τη  χώρα διέλευσης τους ( Βλ. ΔΝΟ/ΔΣ FAL 1965, Παράρτημα, sect 3 όπως τροποποιήθηκε από την Απόφαση Α/ 8.32).

Επίσης οι παράνομοι μετανάστες είναι τα πρόσωπα, που έχουν σκόπιμα αποφύγει να υποβληθούν στις διαδικασίες τελωνειακού ελέγχου στα εξωτερικά θαλάσσια σύνορα πριν να τους επιτραπεί η είσοδος σε ένα κράτος (βλ.E.E., Communication on maritime security, COM 2003, 229 final και Κανονισμός της Ε.Ε. 648/2005/ΕΚ).

Οι παράνομοι μετανάστες δηλαδή είναι τα πρόσωπα, που διέρχονται τα θαλάσσια σύνορα ενός παράκτιου κράτους έναντι καταβολής χρηματικής αμοιβής στον διακινητή, παραβιάζοντας διεθνείς και κοινοτικούς κανόνες νόμιμης εισόδου σε ένα κράτος.
Την παραβίαση των παραπάνω διεθνών απαιτήσεων νομίμου ναυτιλιακής κίνησης διαπράττει και ο λαθρεπιβάτης (stoway) με την λαθρεπιβίβαση σε πλοίο διεθνών θαλασσίων μεταφορών, που αποτελεί ένα μεγάλο διεθνές πρόβλημα των διεθνών θαλάσσιων μεταφορών και αντιμετωπίζεται στο πλαίσιο του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού.

Σε αντίθεση με την παραπάνω έννοια του παράνομου μετανάστη, γίνεται δεκτό ότι δεν υπάρχει διεθνώς αποδεκτός ορισμός για ποιό πρόσωπο διεθνώς θεωρείται ή είναι ο νόμιμος μετανάστης (Intern migrant).

Σύμφωνα με τα ισχύοντα έγγραφα του ΟΗΕ, για στατιστικούς λόγους, μπορεί να ορισθεί το πρόσωπο που αλλάζει τη συνήθη διαμονή του, το πρόσωπο που έχει γεννηθεί  σε άλλη χώρα, το πρόσωπο που διαμένει σε άλλη από αυτή τη χώρα της οποίας είναι πολίτης. Προβλέπονται δε επτά κατηγορίες νόμιμης εισδοχής-αποδοχής σε μία χώρα: α) εκπαίδευση, β) εργασία, γ) οικογενειακή ενοποίηση, δ) δικαίωμα ελεύθερης εγκατάστασης και κυκλοφορίας, ε) ανθρωπιστικοί λόγοι, στ) μακράς διάρκειας εγκατάσταση (βλ. ΟΗΕ, Recommendations οn Statistics in Int Migration, Statistical Papers, S M, N 58 R, 1998).

Η διεθνώς αποδεκτή (κατά το 1990) έννοια του μετανάστη εργαζόμενου περιλαμβάνεται στη Διεθνή Σύμβαση (ΔΟΕ) για την προστασία των δικαιωμάτων όλων των εργαζομένων μεταναστών και των οικογενειών τους της Διεθνούς Οργάνωσης Εργασίας.

β) Η δεύτερη σκόπιμη παράνομη πράξη του δράστη είναι η από πρόθεση χρήση, συνήθως υπό δυσμενείς καιρικές συνθήκες, ενός ανασφαλούς πλοίου ή οιουδήποτε μειωμένων επιπέδων ασφαλείας πλωτού μέσου, που δεν ανταποκρίνεται ουσιαστικά στις απαιτήσεις των διατάξεων των εφαρμοστέων σχετικών διεθνών Συμβάσεων και Πρωτοκόλλων, παρουσιάζοντας κίνδυνο για το πλοίο, για τους επιβαίνοντες, ή αδικαιολόγητη απειλή για το θαλάσσιο περιβάλλον (βλ. ΔΝΟ/MEPC /Circ.333 [«unseaworthy ship»], Κ. Μαυρομμάτη «Προβλήματα διεθνούς δικαίου από την εκμετάλλευση πλοίων υπό σημαίες ευκολίας», 2012 έκδ. Σάκκουλα). Το ανασφαλές πλωτό μέσο θαλάσσιας μεταφοράς δεν έχει τα απαιτούμενα πιστοποιητικά και δεν έχει έγγραφο της λιμενικής αρχής, που να αναγράφει το λιμάνι απόπλου και προορισμού. Είναι συνήθως ένα πλήρως ακυβέρνητο πλωτό μέσο-σκάφος με τα απαιτούμενα-υπολογισμένα από τον διακινητή καύσιμα μέχρι τις ελληνικές ακτές, δηλαδή δεν έχει είτε το κατάλληλο πλήρωμα ή πρόσωπο, που να εκτελεί ναυτικά  καθήκοντα με τα κατάλληλα πιστοποιητικά για το συγκεκριμένο πλοίο ή για το οποιοδήποτε πλωτό μέσο, είτε δεν έχει καθόλου πλήρωμα ή κυβερνήτη. Αυτό μεταφέρει υπεράριθμους επιβάτες, δεν έχει τον απαιτούμενο κατάλογο με τον διεθνώς καθορισμένο αριθμό επιβατών, με τον λιμένα επιβίβασης- αποβίβασης ή διέλευσης των επιβατών και την πιστοποίηση εφαρμογής των  διεθνών απαιτήσεων των κανόνων του Παγκόσμιου Οργανισμού Υγείας. Οι επιβαίνοντες δεν προστατεύονται από τα απαιτούμενα ασφαλή μέσα διάσωσης τους και το σκάφος δεν έχει τον απαιτούμενο ναυτιλιακό εξοπλισμό διάσωσης  του, σύμφωνα με τα πρότυπα του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού. Ο διακινητής ή ο εντολοδόχος-συνεργάτης του μέσα στο πλωτό μέσο μεταφοράς, καταστρέφει σκόπιμα το σκάφος κατά τη διάρκεια του πλού προς το παράκτιο κράτος, όπως στην Ελλάδα, για να εφαρμοσθούν οι διεθνείς διατάξεις αρωγής και διάσωσης.

Οι δράστες-διακινητές έχουν την πρόθεση και την ικανότητα να προκαλέσουν βλάβη στους επιβαίνοντες, δηλαδή θάνατο ή σημαντική βλάβη της υγείας των επιβατών του πλωτού μέσου και σοβαρή βλάβη ή ζημία στο παράκτιο κράτος. όπως είναι το ελληνικό κράτος.
Αυτή η βλάβη είναι δυνατόν να είναι:

– Ατυχηματική παράνομη θαλάσσια ρύπανση στα χωρικά ή στα εσωτερικά ύδατα του παράκτιου κράτος, όπως της Ελλάδας, διότι το υπεύθυνο πρόσωπο της παράνομης διακίνησης και ο συνεργάτης του μέσα στο πλωτό μέσο, έχουν την πρόθεση να προκαλέσουν ναυτικό ατύχημα και παράνομη απόρριψη ρυπογόνων, επιβλαβών ουσιών στην ελληνική χωρική θάλασσα λόγω σκόπιμου ναυτικού ατυχήματος.(βλ ΔΝ0/ΔΣ Marpol 73/78). 

– Προσβολή δημοσίας υγείας, λόγω μη εφαρμογής των διεθνών απαιτήσεων υγείας του Παγκόσμιου Οργανισμού Υγείας στους επιβαίνοντες (βλ.άρθρο 1 του Πρωτοκόλου 2005 της ΔΝΟ/ΔΣ SUA, ΔΝΟ/Διεθνή  Κώδικα ISPS, Μέρος Α και Β-15.11, Καν. ΕΚ/725/2004, Παράρτημα ΙΙΙ, 15.11)
– Πρόκληση  περιστατικού ασφαλείας («Security incident») στο παράκτιο κράτος από τους επιβαίνοντες, που στρέφεται κατά  της δημόσιας τάξης, της  εθνικής άμυνας ενός κράτους, κυρίως ενός παράκτιου κράτους (βλ Κεφ.ΧΙ-2 καν.1 της ΔΝΟ/ΔΣ SOLAS και στον Κώδικα [ΔΟΕ] Code of practice security in ports, παρ.2.7).

Είναι πρόδηλο ότι οι δράστες διακινητές γνωρίζουν τις  διεθνείς διατάξεις:

(ι) για την κατάσταση ανωτέρας βίας και επιδιώκοντας την εφαρμογή τους, μεταφέρουν τους επιβάτες με άσκημο καιρό, που το αναξιόπλοο πλοίο, μεταξύ των άλλων, δεν έχει την απαιτούμενη  ευστάθεια (βλ. ΔΝΟ/ΔΣ( SOLAS 1974 άρθρ. 4

(ιι) για την έννοια του κινδύνου, τον τρόπο  εκπομπής σήματος κινδύνου, τη βοήθεια που χρειάζονται τα πρόσωπα σε κίνδυνο, ούτως ώστε να είναι υποχρεωτική η διάσωση και η μεταφορά τους σε ασφαλές έδαφος του παράκτιου κράτους, όπως του ελληνικού κράτους, χωρίς η απαιτούμενη έρευνα των δραστών του σκόπιμου ναυτικού ατυχήματος από το ελληνικό συμβαλλόμενο κράτος να είναι αποτελεσματική ( βλ. ΔΝΟ/ ΔΣ SAR Παραρτ. κεφ.4).

(ιιι) για την έννοια του πλοίου που υπόκειται σε έλεγχο συμμόρφωσης από το συμβαλλόμενο κράτος της σημαίας (π.χ. του τουρκικού), το κράτος-λιμένα και το παράκτιο κράτος (πχ. του ελληνικού), με συνέπεια να συνηθίζουν να αποπλέουν τα πλωτά μέσα μεταφοράς από τουρκική ακτή και να καταπλέουν σε ελληνική ακτή, που δεν υπάρχει η απαιτούμενη κρατική λιμενική υποδομή ελέγχου των πλωτών μέσων για τη συμμόρφωση τους με τα διεθνή πρότυπα ασφαλούς ναυσιπλοΐας  και τα ειδικά μέτρα ασφαλείας.

2. Διεθνής Ευθύνη κρατών – μελών του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού.

Τα κράτη μέλη του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού, έχουν τη  διεθνή ευθύνη αποτελεσματικής μείωσης της τέλεσης των παραπάνω σκόπιμων παρανόμων πράξεων των διακινητών-δραστών κατά της ασφάλειας της ζωής των επιβαινόντων και του πλοίου στη θάλασσα, κατά της νόμιμης ναυτιλιακής κίνησης, κατά της ατυχηματικής ρύπανσης της χωρικής θάλασσας και της αποκλειστικής οικονομικής ζώνης, και κατά της ασφαλείας των υποδομών των λιμένων και των λιμενικών εγκαταστάσεων του παράκτιου κράτους.

Αυτή η τέλεση  οφείλεται στην μη εκπλήρωση  διεθνών συμβατικών υποχρεώσεων  των συμβαλλομένων κυβερνήσεων του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού. Εν προκειμένω η Ελλάδα και ηΤουρκία έχουν διεθνή υποχρέωση άσκησης  αποτελεσματικού ελέγχου, προληπτικού και κατασταλτικού, συμμόρφωσης όλων των πλωτών και όλων των προσώπων υπό τη δικαιοδοσία τους σχετικά με τα ειδικά ελάχιστα διεθνή πρότυπα ασφαλείας ενός συνόλου γενικών κανόνων της Σύμβασης για το δίκαιο της θάλασσας και ειδικών διεθνών κανόνων ασφαλείας των αρμοδίων διεθνών οργανισμών.

Ειδικότερα, από το 2000 και εφεξής, έχει θεσπισθεί διεθνής και ευρωπαϊκή νομοθεσία με αλληλεξάρτηση ή συνδυασμό εφαρμοστέων κανόνων- μέτρων ασφαλείας ναυσιπλοΐας και ειδικών μέτρων για τη βελτίωση της ασφάλειας στη θάλασσα κατά περιστατικών ασφαλείας από το κράτος της σημαίας, το κράτος του λιμένα και το παράκτιο κράτος.
Όλα τα συμβαλλόμενα κράτη της Διεθνούς Σύμβασης (SOLAS 1974) για την ασφάλεια της ζωής στη θάλασσα, έχουν τη γενική υποχρέωση θέσπισης κατάλληλης εθνικής νομοθεσίας και απαραίτητων μέτρων για την πλήρη και συνεχή εφαρμογή από όλα τα πλοία υπό σημαία τους των διεθνών απαιτήσεων για να διασφαλισθεί η ασφάλεια της ζωής στη θάλασσα, η ασφάλεια πλοίου και τη χρήση του πλοίου κατά τον τύπο του.

Οι ειδικές υποχρεώσεις  των συμβαλλομένων κρατών είναι κυρίως:

– Νηολόγηση-λεμβολόγηση, Απονομή σημαίας και εγγράφων εθνικότητας του πλοίου ή κάθε πλωτού μέσου (βλ. Συμβδικθ 1982, αρθρ 91.1.2, 94.2α, ΔΣ για ανοικτή θάλασσα 1958, άρθρο 5).
Απαγορεύεται η κίνηση των πλοίων χωρίς στοιχεία, δηλαδή η κυκλοφορία των  αποκαλούμενων  διεθνώς «phantom ships» (βλ. Γεν. Συν. Ηνωμένων Εθνών και Επιτροπή για τη Διαρκή Ανάπτυξη και ΔΝΟ/Απόφαση Α.923.22).

Απαιτείται η διασφάλιση της διαφάνειας και η γνησιότητα των στοιχείων εξατομίκευσης οιουδήποτε  πλωτού μέσου υπό τη δικαιοδοσία του κράτους σημαίας ή νηολόγησης.

– Η εφαρμογή των απαιτήσεων για  τη Ναυπήγηση, τον εξοπλισμό και τη συντήρηση ασφαλούς λειτουργίας όλων των πλωτών μέσων ή του πλοίου (βλ. Συμβδικθ 1982, άρθρα 94.3^α, 4, 217.2 ΔΣ για ανοικτή θάλασσα 1958, άρθρο 10).

– Άσκηση Επιθεωρήσεων  ασφαλείας ναυσιπλοΐας όλων των τύπων πλοίου και η έκδοση, ανανέωση σχετικών τεχνικών πιστοποιητικών ασφαλείας ναυσιπλοΐας όλων των τύπων πλοίου, μεταξύ αυτών, ταχύπλοου επιβατηγού πλοίου, δυναμικά υποστηριζόμενου επιβατηγού ταχύπλοου σκάφους, αλιευτικού πλοίου (βλ. ΔΝΟ/ΔΣSOLAS Μέρος Α Κεφ. Ι ,ΙΙ).

-Φύλαξη Αρχείου ιστορικού όλων των τύπων πλοίου.

-Έγκριση σωστικών μέσων από την Διοίκηση, η οποία προηγουμένως ελέγχει εάν πληρούνται οι διεθνείς απαιτήσεις (βλ. ΔΝΟ/ ΔΣ SOLAS κεφ. ΙΙΙ και  Κώδικα «Intern life saving appliance code»).

– Ναυτιλιακός εξοπλισμός διάσωσης του σκάφους, όπως η χρήση επί του πλοίου συστήματος αυτόματης αναγνώρισης πλοίου (βλ. ΔΣ SOLAS 74, Καν.3 και Κεφ. V).

- Συμπλήρωση και φύλαξη επί των πλοίων των απαιτούμενων γνησίων εγγράφων ασφαλούς, νόμιμης θαλάσσιας κυκλοφορίας (βλ ΔΝΟ/ FAL 1965).

– Επάνδρωση πλοίου με τα απαιτούμενα κατάλληλα πιστοποιητικά εκπαίδευσης (βλ. Διεθνής Σύμβαση STCW 95 για τη ναυτική εκπαίδευση).
- Θέσπιση και εφαρμογή από το παράκτιο κράτος κατάλληλων (α) προληπτικών μέτρων κατά της θαλάσσιας ρύπανσης για τον έλεγχο αλλοδαπών πλοίων, που πλέουν σε αιγιαλίτιδα και αποκλειστική οικονομική ζώνη (βλ.άρθρο 220ΣΔΘ 1982)  και παρουσιάζουν δυνητικούς κινδύνους ατυχηματικής ρύπανσης θαλάσσης, και (β) κατασταλτικών μέτρων για τη μείωση των σκόπιμων παράνομων πράξεων ή ανασφαλών πρακτικών διακίνησης μεταναστών δια θαλάσσης (βλ. ΔΝΟ/ΔΣ SUA άρθρ. 6 και 8 Πρωτόκολλο της ΔΣ SUA, άρθρο 3bis παρ. 1a.iii,3 quarter a, ΔΝΟ/ΔΣ FAL 1965, Παράρτημα section 2.18 και 2.19, Mαrpol 73/78, ΔΝΟ/Επιτροπή θαλάσσιας Ασφαλείας).

-Έρευνα ατυχημάτων (βλ. ΔΣ SOLAS 1974 Καν. Ι/21, ΔΣ Mαrpol 73/78 άρθρο 12, Οδηγία 2009/18/ΕΚ).

– Χρήση  Δορυφορικού Συστήματος παρακολούθησης της κυκλοφορίας των πλοίων και σχετική ενημέρωση (βλ. ΔΝΟ, Ψήφισμα Α.917.22 και Α.956.23, Οδηγία ΕΚ/2002/59 και 2009/17).
Το ελληνικό κράτος διαθέτει δορυφορικό σύστημα ελέγχου θαλασσίων και χερσαίων συνόρων παράνομης διακίνησης προσώπων και αγαθών, αλλά έπαυσε να το χρησιμοποιεί από το 2008.
Άλλωστε η διεθνής και κοινοτική απαίτηση συνεχούς βελτίωσης της υποδομής του παράκτιου κράτους σε ηλεκτρονικό εξοπλισμό και σε προσωπικό, έρχεται σε αντίθεση με το ισχύον μνημονιακό καθεστώς.

– Εφαρμογή του διεθνούς και κοινοτικού συστήματος Αναφορών και παρακολούθησης όλων των πλοίων, που πλέουν στην αιγιαλίτιδα ζώνη και αποτελούν δυνητικούς κινδύνους για την ασφάλεια πλοίου, επιβαινόντων προσώπων, ασφάλεια ναυσιπλοΐας και Θαλάσσιο περιβάλλον. Ειδικά προβλέπεται η υποβολή αναφορών για  τα περιστατικά ανασφαλών πρακτικών κατά μεταναστών, που θα περιλαμβάνουν λεπτομερή στοιχεία (βλ.ΔΝΟ/Επιτροπή θαλάσσιας Ασφαλείας).

– Θέσπιση και  εφαρμογή ενιαίων και συνδυασμένων τελωνειακών κριτηρίων ελέγχου κατά κοινοτικό Κανονισμό 648/2005/ΕΚ, που στοχεύει στην ενίσχυση ασφάλειας των εξωτερικών ευρωπαϊκών θαλασσίων συνόρων από επικίνδυνα ανασφαλή πλοία και από την παράνομη μετανάστευση προσώπων.

-Συνεργασία  και ανταλλαγή πληροφοριών των παρακτίων κρατών.
Ειδικά οι αρμόδιοι αξιωματικοί ελέγχου του ελληνικού κράτους έχουν, κατά τις διεθνείς και κοινοτικές διατάξεις, ευρεία διακριτική ευχέρεια:

(ι) άσκησης πρόσθετου ελέγχου συμμόρφωσης όταν το πλωτό μέσο αποτελεί κίνδυνο για την ασφάλεια (safety and security) στη θάλασσα και στα λιμάνια,

(ιι) να μην επιτρέπουν τον κατάπλου αλλοδαπού πλοίου εφόσον δεν συμμορφώνεται με απαιτήσεις ασφαλείας, με την επιφύλαξη πλοίου σε κίνδυνο ή σε δυσχερή κατάσταση

και (ιιι) να μην δεχθούν πρόσωπα με πλαστά έγγραφα, λαμβάνοντας υπόψη τις διεθνείς διατάξεις για τους πρόσφυγες (βλ. ΔΝΟ/ ΔΣ SOLAS άρθρο 21, Κεφ.ΧΙ–2-9, ISPS Code παράγρ. 4.34, ΔΝΟ/ΔΣMARPOL 73/78 Παράρτ ΙΙ, Κανον. 15, Απόφαση Α.882.21, ΔΣ FAL Παράρτημα, ΔΝΟ/FAL Α.8.32, ΔΝΟ/FAL Α.34.91, Κανονισμός ΕΚ/725/2004, Οδηγία ΕΚ/2009/16, Οδηγία ΕΚ/2005/65 και Οδηγία 2001/106/ΕΚ.

Παράλληλα έχουν υποχρέωση ελέγχου εφαρμογής των διεθνών απαιτήσεων υγείας των επιβατών και να αποφασίσουν να μην δεχθούν πρόσωπα (inadmιsssible persons) για λόγους δημόσιας υγείας και δημόσιας τάξης, λαμβάνοντας υπόψη τις διεθνείς διατάξεις για το καθεστώς των προσφύγων (βλ. ΔΝΟ/ΔΣ FAL 1965, Παράρτημα  ΔΝΟ/Κώδικα ISPS Code).

Από όλα τα παραπάνω εκτεθέντα προκύπτει ότι κοινό χαρακτηριστικό γνώρισμα των ισχυόντων διεθνών και κοινοτικών διατάξεων, είναι η προβλεπόμενη διακριτική ευχέρεια ενός συμβαλλόμενου κράτους να ασκήσει τα κυριαρχικά δικαιώματα του ως παράκτιου κράτους σχετικά με τη θέσπιση, την εφαρμογή και τον έλεγχο εφαρμογής εθνικών κανόνων: α) ασφαλείας του πλοίου, της ζωής, και προστασίας του θαλασσίου περιβάλλοντος από ανασφαλή πλοία στην αιγιαλίτιδα και αποκλειστική οικονομική ζώνη, και β) προστασίας της εθνικής ασφάλειας, της δημόσιας τάξης, της δημόσιας υγείας (ρήτρες διαφυγής) με τον περιορισμό του σεβασμού των ανθρωπίνων δικαιωμάτων και λαμβάνοντας υπόψη τις διεθνείς διατάξεις για το καθεστώς των προσφύγων.

Η ελληνική κυβέρνηση εφόσον είναι κυβέρνηση κυρίαρχου κράτους έχει την διεθνή ευθύνη να αναπτύξει πρωτοβουλία θέσπισης νέων αποτελεσματικότερων απαιτήσεων ασφαλείας στη θάλασσα, ειδικά για τους χρησιμοποιούμενους τύπους πλωτών μέσων παράνομης θαλάσσιας μεταφοράς μεταναστών και προσφύγων, στο πλαίσιο των αρμοδίων επιτροπών του ΔΝΟ και του ΟΗΕ για την επίλυση του προβλήματος διεθνούς δικαίου, που είναι η παράνομη μετανάστευση. Αυτή η πρωτοβουλία καλύπτει τα κενά της διεθνούς νομοθεσίας για τις απαιτήσεις ασφαλείας των μικρής χωρητικότητας πλωτών μέσων θαλάσσιας μεταφοράς μεταναστών και προσφύγων, με σκοπό τον αποτελεσματικό περιορισμό και έλεγχο  από τα παράκτια κράτη των διακινητών-δραστών και της παράνομης μετανάστευσης, ως μιας μορφής του οργανωμένου διεθνούς εγκλήματος στη θάλασσα των διεθνών θαλασσίων μεταφορών.

Η πρόσφατη αποδοχή του Παγκόσμιου Σύμφωνου μετανάστευσης από την ελληνική κυβέρνηση, θεωρούμε ότι δεν μπορεί να περιορίσει τη τέλεση ή την απειλή τέλεσης των παραπάνω αναλυθέντων σκόπιμων παράνομων πράξεων, όπως καθορίζονται στις ειδικές συμβάσεις του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού,  των διακινητών της παράνομης δια θαλάσσης μεταφοράς των μεταναστών χωρίς ταξιδιωτικά έγγραφα και των προσφύγων.

Η Δρ. Κέρη Π. Μαυρομμάτη, Διδάκτωρ του Τομέα Διεθνών Επιστημών της Νομικής Σχολής Αθηνών, με Μεταπτυχιακό Δίπλωμα (DEA) Πανεπιστημίου Σορβόννης στο Ευρωπαϊκό Δίκαιο,
είναι μέλος του Ε.ΠΑ.Μ.

Πηγή: https://www.epamhellas.gr