ΜΕΣΑ ΜΑΖΙΚΗΣ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ: ΚΑΘΗΜΕΡΙΝΑ ΔΡΟΜΟΛΟΓΙΑ ΣΤΗΝ ΑΠΑΞΙΩΣΗ ΜΕ ΤΕΡΜΑΤΙΚΟ ΣΤΑΘΜΟ ΤΟΥΣ ΙΔΙΩΤΕΣ

Γράφει ο Λεωνίδας Βατικιώτης

Μείωση δρομολογίων, ατελείωτες ουρές στις στάσεις, γερασμένος στόλος, υπερεντατικοποίηση της εργασίας, ακριβό εισιτήριο, εκρήξεις στις μηχανές εν κινήσει λεωφορείων γεμάτων κόσμο, όπως αυτή που συνέβη την 1η Δεκεμβρίου στη γραμμή 608[1], και στο βάθος ιδιωτικοποίηση… Αυτή είναι σε αδρές γραμμές η …εκρηκτική κατάσταση που επικρατεί στις δημόσιες συγκοινωνίες του λεκανοπεδίου.

Η απαξίωση αποκαλύπτεται από ορισμένα αντιπροσωπευτικά μεγέθη που περιλαμβάνονται στον συνημμένο πίνακα. Εν συντομία από το 2010 μέχρι και το 2015, που είναι η τελευταία χρονιά για την οποία έχει δημοσιευθεί Έκθεση Πεπραγμένων της διοίκησης στην ιστοσελίδα του Οργανισμού Αστικών Συγκοινωνιών Αθήνας[2], όλα πάνε από το κακό στο χειρότερο: Λεωφορεία, τρόλεϊ, οχηματοχιλιόμετρα, επιβάτες, χιλιομετρικό δίκτυο, αριθμός γραμμών, μέχρι και ο αριθμός των στάσεων μειώθηκε!

Η υποβάθμιση του συγκοινωνιακού έργου δεν θα είχε τόσο έντονο αρνητικό κοινωνικό αντίκτυπο αν συνέβαινε σε μια εποχή ανόδου των λαϊκών εισοδημάτων, όταν αυξάνονται οι πωλήσεις αυτοκινήτων ιδιωτικής χρήσης και μοτοσυκλετών. Τα χρόνια των μνημονίων όμως οι πωλήσεις νέων ΙΧ σημείωσαν μεγάλη κάμψη, οι οικογένειες πούλησαν το επιπλέον αυτοκίνητο με το οποίο εξυπηρετούταν το δεύτερο εργαζόμενο μέλος της οικογένειας, μείωσαν τη χρήση του αυτοκινήτου για λόγους οικονομίας κι έτσι η ανάγκη για αξιόπιστη δημόσια συγκοινωνία αυξήθηκε κατακόρυφα. Μαζί και το αίτημα καλύτερης γεωγραφικής κάλυψης και συχνότητας των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς[3]. Και αυτήν ακριβώς την περίοδο το «μικρότερο κράτος» των μνημονίων ήρθε να συρρικνώσει το συγκοινωνιακό έργο και να αυξήσει την 1ηΦεβρουαρίου 2016 την τιμή του εισιτηρίου από 1,20 ευρώ στο 1,40!

Η κατάσταση είναι πιο δραματική από αυτήν που περιγράφει ο συνημμένος πίνακας γιατί ούτε στις γραμμές, ούτε στις στήλες του εμφανίζονται οι ποιοτικές μεταβολές που έχουν συντελεστεί.

Εξαφανίζεται για παράδειγμα πρώτο το γεγονός ότι από τα παραπάνω λεωφορεία, που χρόνο με το χρόνο μειώνονται, ένα μέρος μόνο κυκλοφορεί! Λιγότερα από 1.000 με βάση αξιόπιστες εκτιμήσεις. Τα υπόλοιπα είναι στα αμαξοστάσια είτε γιατί δεν υπάρχουν ανταλλακτικά, είτε γιατί δεν υπάρχει προσωπικό. «Αξιοπρεπές συγκοινωνιακό έργο μόνο μια περίοδο θυμάμαι να υπήρχε: από την περίοδο των Ολυμπιακών Αγώνων μέχρι το 2008», αναφέρει ο Σταύρος Μανίκας, οδηγός στα λεωφορεία και μέλος του ΔΣ του Εργατικού Κέντρου Αθήνας. «Στο αμαξοστάσιο του Πειραιά για παράδειγμα υπάρχουν θεωρητικά 370 λεωφορεία. Πριν την κρίση σε βλάβη κυλιόμενα ήταν μόνιμα γύρω στα 80 οχήματα. Από τον Μάιο σε κίνηση βρίσκονται από 80 έως 120 αυτοκίνητα, στην καλύτερη μάλιστα περίπτωση. Πώς μεταφράζεται αυτό στη εξυπηρέτηση των επιβατών; Κανονικά, η γραμμή του 909 (Μεταξά – Κρατικό Νίκαια) είχε δρομολόγιο κάθε 8 λεπτά. Πλέον χρειάζονται από 20 ως 45 λεπτά! Το αποτέλεσμα είναι στις τρεις πρώτες στάσεις τις ώρες αιχμής το λεωφορείο να γεμίζει από κόσμο και μετά να μην επιβιβάζεται κανείς. Και τότε αρχίζουν τα …όργανα: Εκνευρισμοί, σπρωξίματα, προσβολές, κ.λπ. Υπάρχουν γραμμές που εξυπηρετούνται από το πρωί μέχρι το βράδυ με 1 μόνο λεωφορείο».

Εξ ίσου αδικημένοι με τους επιβάτες είναι και οι οδηγοί με μισθούς που ξεκινούν από 850 ευρώ και φτάνουν τα 1.050, χωρίς δικαίωμα για 13ο και 14ο μισθό. Το προσωπικό (οδηγοί, τεχνικοί και διοικητικοί) έχει μειωθεί δραματικά, κατά 33% (από 11.813 το 2007 σε 7.962 το 2015) όπως δείχνει και το διάγραμμα, με στοιχεία που προέρχονται από τις ετήσιες εκθέσεις πεπραγμένων του οργανισμού. Και πάλι η πραγματικότητα είναι πιο ζοφερή απ’ ό,τι δείχνει η καμπύλη, καθώς πολλοί εργαζόμενοι του ΟΑΣΑ έχουν αποσπαστεί σε πολιτικά γραφεία και βουλευτές, με την κατά τ’ άλλα «αντιθεσμική» Χρυσή Αυγή που εμφανίζεται να εναντιώνεται στα βουλευτικά προνόμια να κρατάει τα σκήπτρα. Οι πραγματικοί εργαζόμενοι είναι ακόμη λιγότεροι, επομένως.

«Η διοίκηση για να καλύψει τα κενά εντατικοποιεί τη δουλειά. Αυξάνουν για παράδειγμα τη χιλιομετρική απόσταση μιας διαδρομής, όπως έκαναν με το 824 στον Άγιο Αντώνη του Πειραιά, διατηρώντας όμως ίδιο χρόνο στις βάρδιες των οδηγών. Το αποτέλεσμα είναι να χάνονται τα διαλείμματα», αναφέρει ο Στ. Μανίκας. «Προσλήψεις έχουν να γίνουν από το 2007, με αποτέλεσμα ο μέσος όρος ηλικίας των οδηγών να είναι γύρω στα 47 χρόνια, όταν λίγα χρόνια πριν ήταν κάτω των 40 ετών. Λαβαίνοντας υπ’ όψη και την παλαίωση των οχημάτων, η καταπόνηση και οι μυοσκελετικές παθήσεις θερίζουν», τονίζει ο Απ. Κασιμέρης.

Από τα αριθμητικά στοιχεία λείπει επίσης το γεγονός ότι τα λαϊκά στρώματα πληρώνουν ένα δυσανάλογα μεγάλο τίμημα από τις περικοπές. «Η διοίκηση του οργανισμού δίνει προτεραιότητα να στελεχώσει τις γραμμές – βιτρίνα, όπως είναι για παράδειγμα η 904 και 909 στον Πειραιά. Για να λειτουργούν όμως αυτές οι γραμμές όπως πρέπει μειώνουν οχήματα και προσωπικό από τις πιο λαϊκές γραμμές 832, 833 και 875, Χαραυγή και Νέο Μώλο αντίστοιχα. Άλλη πάγια πρακτική επίσης είναι να καταργούν τα 5άρια, όπως αποκαλούμε τα δρομολόγια που ξεκινούν στις 5 το πρωί» συνεχίζει ο Σταύρος Μανίκας. «Αυτά όμως τα δρομολόγια χρησιμοποιούνται από εργάτες και εργάτριες για να πάνε στη δουλειά τους».

Απαρχαιωμένα λεωφορεία

Το τρίτο ποιοτικό στοιχείο που δε διακρίνεται από τη γενική εικόνα συρρίκνωσης είναι η γήρανση του στόλου, που είναι σημαντικότερη από τη συρρίκνωση του αριθμού των λεωφορείων και των τρόλεϊ. «Υπάρχουν οχήματα που τα κοντέρ τους έχουν γράψει περισσότερα από 1 εκ. χιλιόμετρα. Λεωφορεία στο αμαξοστάσιο του Ελληνικού έχουν κλείσει τρεις φορές τον κύκλο της ζωής τους κι είναι ακόμη στο δρόμο», τονίζει ο Αποστόλης Κασιμέρης, μέλος του Διοικητικού Συμβουλίου του συνδικάτου του ΟΑΣΑ. «Η διοίκηση του οργανισμού έχει σταματήσει να ανανεώνει το στόλο λόγω έλλειψης πόρων. Τη ζημιά την προκάλεσε ο μνημονιακός νόμος του Δημ. Ρέππα του 2011 που μείωσε απότομα τις επιχορηγήσεις του δημοσίου». Με βάση το νόμο 3920, που κάλλιστα μπορεί να χαρακτηριστεί  το πρώτο μνημονιακό καρφί στο φέρετρο των δημόσιων συγκοινωνιών η επιδότηση του δημοσίου μειώθηκε σχεδόν κατά το ήμισυ σε τέσσερα μόλις χρόνια. Από 197,7 εκ. ευρώ το 2012 σε 108 εκ. το 2015.

«Η συρρίκνωση των επιδοτήσεων δεν έφερε μόνο την απαρχαίωση του στόλου και την υποβάθμιση του συγκοινωνιακού έργου», σύμφωνα με τον Α. Κασιμέρη. «Φέρνει και την ιδιωτικοποίηση καθώς κάποια στιγμή και μάλιστα πολύ σύντομα, σε 1-2 χρόνια, θα προκύψει επιτακτικά η ανάγκη ανανέωσης του στόλου και θα είναι φυσικά απρόθυμο να την αναλάβει το δημόσιο. Και τότε θα εμφανίσουν ως σωτηρία τους ιδιώτες. Η μορφή μάλιστα που θα επιλέξουν θα είναι των πλειστηριασμών». Ο δρόμος για την ιδιωτικοποίηση των δημόσιων συγκοινωνιών άνοιξε τον Μάιο του 2016 όταν για να κλείσει την αξιολόγηση η κυβέρνηση ενέταξε τον ΟΑΣΑ στο υπερταμείο ιδιωτικοποιήσεων μαζί με δεκάδες άλλες άλλους δημόσιους οργανισμούς. Η ένταξη στο υπερ-ταμείο ήταν το δεύτερο καρφί στο φέρετρο των δημόσιων συγκοινωνιών. Το ξεπούλημά τους μάλιστα αργά ή γρήγορα θα εμφανιστεί ως επιβεβλημένο λόγω του ότι επιβάλλεται από οδηγία της ΕΕ, στο πλαίσιο της «απελευθέρωσης» των συγκοινωνιών, όπως ευφημιστικά περιγράφεται το χάρισμά τους σε ιδιώτες.

Την επικείμενη ιδιωτικοποίηση των δημόσιων λεωφορείων εξυπηρετεί για τον Στ. Μανίκα και το έργο της τηλεματικής, που προσέδωσε έναν αέρα εκσυγχρονισμού στις στάσεις των αστικών συγκοινωνιών και συνδυάστηκε με την έκδοση του ηλεκτρονικού εισιτηρίου. Ένα μνημείο προχειρότητας και κακού σχεδιασμού, που ταλαιπώρησε επί ημέρες δεκάδες χιλιάδες κάτοικους του λεκανοπεδίου οι οποίοι περίμεναν στην ουρά για να εκδώσουν την κάρτα. «Με τα 125 εκ. που στοίχισε αυτό το έργο θα μπορούσαν να είχαν αγοραστεί 600 υπερσύγχρονα λεωφορεία ή να προσλαμβάνονταν 1.500 οδηγοί και τεχνικοί.  Επιλέχτηκε ωστόσο για να διευκολύνει την ιδιωτικοποίηση καθώς οι επίδοξοι επενδυτές θέλουν αξιόπιστα και ακριβή στοιχεία για την κίνηση κάθε γραμμής, τις ώρες αιχμής, κ.α. Αυτούς εξυπηρετεί η τηλεματική κι όχι τους επιβάτες, καθώς το δημόσιο δεν είναι διατεθειμένο να προχωρήσει στις επενδύσεις που απαιτούνται».

Στην Αθήνα ωστόσο, οι ιδιωτικές συγκοινωνίες έχουν αποτύχει όχι μόνο από την εποχή του Κ. Μητσοτάκη το 1992, αλλά ακόμη και σήμερα. «Οι καθαρίστριες του ΟΣΥ που προσλαμβάνονται μέσω εργολάβου ήταν απλήρωτες επί 8 ολόκληρους μήνες. Επειδή ο εργολάβος είχε ενεχυριάσει το αντάλλαγμα για ένα δάνειο, η τράπεζα Πειραιώς στη συνέχεια το κατέσχεσε κι οι εργαζόμενες έμειναν απλήρωτες. Κι αυτό ήταν σε γνώση της διοίκησης. Και δεν είναι μόνο αυτό» δήλωσε στη Δημοσιογραφία ο Αποστόλης Κασιμέρης. «Κανείς δεν πείθεται για το πόσο ανόθευτοι είναι διαγωνισμοί που ο μειοδότης τους κερδίζει καταβάλλοντας κάθε φορά 100 και 200 ευρώ λιγότερα. Επίσης αξίζει να διερευνηθεί η φράση που είπε στέλεχος του οργανισμού σε ΔΣ ότι “θα πάμε φυλακή με αυτά που κάνουμε” αναφερόμενος σε μεγάλης αξίας προμήθειες»…

Η αιματηρή εμπειρία του Λονδίνου

Η ιδιωτικοποίηση των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς έχει δοκιμαστεί, στην πιο καθαρή μορφής της, (που αλλού;) στην Αγγλία. Ζητήσαμε από την Τζόαν Χάρις, οδηγό σε λεωφορεία του Λονδίνου και  μέλος του συνδικάτου Unite, να μας μεταφέρει την εμπειρία της.

• Τζόαν, πότε ξεκίνησε η ιδιωτικοποίηση των Λεωφορείων του Λονδίνου;
• Η ιδιωτικοποίηση των Λεωφορείων του Λονδίνου ξεκίνησε γύρω στο 1994-5, ενώ από το 1984 είχε αρχίσει η απορρύθμιση των λεωφορείων εκτός Λονδίνου. Παρότι τα λεωφορεία του Λονδίνου είχαν ιδιωτικοποιηθεί, δεν είχαν πλήρως απορυθμιστεί. Τώρα υπάρχουν 12-14 εταιρείες που λειτουργούν λεωφορεία στο Λονδίνο και όλες οι γραμμές προσφέρονται με συμβόλαιο. Αυτός που συνήθως κερδίζει μετά από ένα σύντομο χρονικό διάστημα επιτίθεται στους μισθούς και τους όρους εργασίας των οδηγών ώστε η εταιρεία του να αυξήσει τα κέρδη της. Την εποχή της ιδιωτικοποίησης η κυβέρνηση της Θάτσερ κυκλοφορούσε μια πειστική ιστορία: ότι οι επιβάτες του Λονδίνου θα επωφελούνταν καθώς ο ανταγωνισμός μεταξύ των εταιρειών θα κρατούσε τα εισιτήρια χαμηλά και θα βελτίωνε τις υπηρεσίες. Όπως όλοι ξέρουν όμως αυτό δε συμβαίνει ποτέ όταν τα κέρδη προηγούνται των ανθρώπων.
• Μπορείς να μας περιγράψεις τις σημαντικότερες επιπτώσεις στους πολίτες;
• Αρχικά στα λεωφορεία του Λονδίνου παρατηρήθηκε ένας πυρετός, με περισσότερα από 6 εκ. μετακινήσεις επιβατών κάθε μέρα. Εκείνη την περίοδο οι εταιρείες πληρώνονταν με μετρητά από τον τότε δήμαρχο, Κεν Λίβινγκστον, και κρατούσαν τα εισιτήρια χαμηλά με τεχνητό τρόπο. Μετά την αποχώρηση του Λίβινγκστον, ανέλαβε ο συντηρητικός δήμαρχος Μπόρις Τζόνσον. Κατά τη διάρκεια της θητείας του τα εισιτήρια αυξήθηκαν δύο φορές σε ένα χρόνο. Οι μετακινήσεις στο Λονδίνο έγιναν πολύ ακριβές. Το εισιτήριο έφθασε 1,3 λίρες.
• Ποιες ήταν επιπτώσεις στην ασφάλεια και το προσωπικό των λεωφορείων;
• Το πιο συνηθισμένο πρόβλημα με την ιδιωτικοποίηση ήταν η επέκταση της βάρδιας ακόμη και σε 12,5 ώρες την ημέρα και η συμπίεση των διαλειμμάτων. Αυτό, μαζί με την υπόλοιπη πίεση οδήγησε σε πολλά ατυχήματα στα λεωφορεία. Οι οδηγοί επίσης είδαν τους μισθούς τους να γίνονται στόχος επιθέσεων, καθώς στο Λονδίνο κανείς δεν είχε αύξηση, σε πραγματικούς όρους, τα τελευταία 9 χρόνια. Την πιο πρόσφατη διετία, περισσότεροι από 25 άνθρωποι έχουν σκοτωθεί και 12.000 έχουν τραυματισθεί εξ αιτίας των Λεωφορείων του Λονδίνου ή επί αυτών. Γεγονός που οδήγησε στην διεξαγωγή μιας εκτεταμένης έρευνας για την ασφάλεια των λεωφορείων. Αποτέλεσμα ήταν μια έκθεση με τίτλο «Οδηγώντας στην απόσπαση προσοχής – Κάνοντας τα Λεωφορεία του Λονδίνου ασφαλέστερα» που κατέληγε σε 11 συστάσεις προς τη ρυθμιστική αρχή Μεταφορές για το Λονδίνο (Transport For London) τις οποίες ήθελαν να δουν να εφαρμόζονται. Συνοψίζοντας, θα έλεγα ότι η ιδιωτικοποίηση των δημόσιων υπηρεσιών πάντα θα οδηγεί στη επιθυμία των εταιρειών για διαρκώς αυξανόμενα κέρδη τα οποία θα προηγούνται της ασφάλειας των επιβατών και γι’ αυτό πρέπει να αντιπαλεύουμε τις ιδιωτικοποιήσεις.

Δημόσια για χάρη του περιβάλλοντος

Το μοντέλο διαχείρισης των αστικών συγκοινωνιών που προωθεί στην πράξη η κυβέρνηση δε στρέφεται μόνο ενάντια στα συμφέροντα των επιβατών και των εργαζομένων. Είναι επίσης εξόχως απαρχαιωμένο, καθώς αντί να ωθεί στην εγκατάλειψη του ΙΧ αυτοκινήτου ώστε να μειωθούν οι εκπεμπόμενοι ρύποι και να προστατευθεί το περιβάλλον και ο δημόσιος χώρος, η υποβάθμιση των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς κάνει ακόμη πιο αναγκαίο το αυτοκίνητο σε μια εποχή που επιβάλλεται η εγκατάλειψή του. Το Παρίσι για παράδειγμα, που έχοντας χτιστεί τον 19ο αιώνα πριν δηλαδή την ανακάλυψη του αυτοκινήτου, ποτέ κατά τη διάρκεια του 20ου αιώνα δεν …συνεργάστηκε αρμονικά με το ΙΧ, ετοιμάζεται με αφορμή τους Ολυμπιακούς Αγώνες του 2024 να μετασχηματιστεί στην πρώτη μητροπολιτική πόλη που θα απαλλαγεί από το αυτοκίνητο, στηριζόμενη προφανώς στην ενίσχυση των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς[4]. Ο άμεσος στόχος της απαλλαγής από τα 150.000 παρκαρισμένα αυτοκίνητα (υπό το αφοπλιστικό ερώτημα «γιατί να πρέπει να καταλαμβάνεις 12 τετραγωνικά μέτρα ελεύθερου χώρου για να κινείσαι;») δεν θα είχε πολλές πιθανότητες υλοποίησης αν η γαλλική πρωτεύουσα δεν είχε χαρακτηριστεί από το Ινστιτούτο Πολιτικής Μεταφορών και Ανάπτυξης, με έδρα τη Νέα Υόρκη, ως η διεθνής πόλη με το καλύτερο δημόσιο σύστημα μεταφορών.

Η κατεπείγουσα ανάγκη ενίσχυσης των δημόσιων μέσων μεταφοράς δεν αναστέλλεται  από τη αύξηση των ηλεκτρικών αυτοκινήτων καθώς οι μηδενικές εκπομπές αερίων στην εξάτμιση δε σημαίνουν μηδενικές εκπομπές αερίων στο ταξίδι. Ακόμη και σήμερα άνω του 50% του ηλεκτρικού ρεύματος που παράγεται στην Αγγλία και άνω του 65% του ηλεκτρικού που παράγεται στις ΗΠΑ προέρχεται από ορυκτά καύσιμα. Έτσι, ακόμη κι αν όλα τα αυτοκίνητα μετατρέπονταν σε ηλεκτρικά το αποτύπωμα σε άνθρακα θα βελτιωνόταν μόλις κατά ένα τέταρτο[5]!

Στη βάση των παραπάνω η γενναιόδωρη ενίσχυση των δημόσιων μέσων μεταφοράς, έτσι ώστε ακόμη και να είναι δωρεάν οι μετακινήσεις, είναι όρος εκ των ων ουκ άνευ όχι μόνο για την διευκόλυνση των συνθηκών ζωής κι εργασίας όσων αντιμετωπίζουν τις μεγαλύτερες κοινωνικές ανάγκες αλλά επίσης για τη βελτίωση των πόλεων και την αντιμετώπιση της κλιματικής αλλαγής.

[1] Εξερράγη κινητήρας λεωφορείου του ΟΑΣΑ στο κέντρο της Αθήνας, 1/12/2017, https://goo.gl/qCkQwM

[2] http://www.oasa.gr/content.php?id=os

[3] Επίδραση της οικονομικής κρίσης στις μετακινήσεις στην Αθήνα, Λ. Βατικιώτης, Γ. Γεμενετζή, Ε. Ζέρβας. Παρουσίαση στο συνέδριο «Αττική σε κρίση», του Τμήματος Αττικής του Συλλόγου Αρχιτεκτόνων. Αθήνα, 22 Οκτωβρίου 2017.

[4] Why Paris will be the first post-car metropolis, Simon Kuper, Financial Times, September 7, 2017.

[5] Sumantan, V., Fine C., Gonsalez, D. (2017), Faster, Smarter, Greener: The Future of the Car and Urban Mobility, MIT Press

Πηγή: leonidasvatikiotis, μέσω http://teleytaiaexodos.blogspot.com/